Казахстанский сегмент электромобилей демонстрирует уверенный рост, несмотря на то, что он занимает всего 6% от рынка продаж. Согласно данным Kolesa.kz, 60–70% казахстанцев при покупке автомобиля ориентируются на бюджет до 5 млн тенге, при этом параллельно часть покупателей все же рассматривает и более дорогие модели. Казахстанские потребители продолжают ориентироваться на доступность и качество, отказываясь от привычных бензиновых моделей в пользу экологически чистых альтернатив.
Поговорили с CEO Kolesa.kz Дмитрием Ботановым о том, как развивается рынок электромобилей в Казахстане, хватает ли электростанций и почему выгодно пересесть с бензинового авто на электрокар.
«Пришли китайские производители, которые наполнили наш рынок»
— Поговорим об электромобилях. В целом про тренд — почему он пришел так поздно в Казахстан? И действительно ли пришел?
— Я бы сказал, что тренд пришел к нам не сильно позже, чем в остальные страны. Как и в среднем по миру, в течение последних 7 лет количество электромобилей в Казахстане растет. По нашим данным, глобально количество электромобилей составляет около 5% от общей массы. В Казахстане эта цифра чуть больше 2%. Но если смотреть на новые автомобили 2023–2024 годов выпуска, то их в Казахстане уже 6%. То есть этот сегмент автомобилей потихоньку догоняет рынок и со временем будет только прибавлять.
Вообще я бы разделил тренд на классические стадии развития инноваций. Есть инноваторы, ранние последователи и массовый рынок. Пожалуй, мы прошли стадию инноваторов, и сейчас покупатели электромобилей — это ранние последователи. Причем это самая трудная стадия. Должно пройти немало времени и большое количество людей должно втянуться в тренд, прежде чем он станет массовым.
— Чем объяснить, что количество автомобилей именно 2023–2024 годов выпуска увеличивается так быстро в Казахстане?
— В основном это связано с бурным развитием и экспансией китайских брендов. Если поделить общее количество на относительно новые и относительно старые электромобили, то среди старых в основном будут гибриды Toyota, маленькие хэтчбеки от BMW или же китайские полуэлектрические автомобили. Сейчас же основной сегмент новинок — это новые китайские бренды. Все то, что мы видим на дорогах — Zeekr, Lixiang и другие. Пришли китайские производители, которые наполнили наш рынок.
— А какие казахстанские компании драйвят рынок?
— Astana Motors и другие крупные игроки делают большой вклад. Но кроме них есть много маленьких продавцов, которые привозят авто и продают их в небольшом количестве.
— Если сравнивать с крупными компаниями, каковы преимущества у маленьких игроков?
— Пожалуй, как раз в объемах их присутствия на рынке. На самом деле, хороший вопрос. Мы как раз начали разрабатывать функционал, который нужен автосалонам и небольшим дилерам, продающим в среднем до 20 автомобилей в месяц. И увидели, как много компаний, которые небольшими партиями привозят машины из Китая, Южной Кореи, ОАЭ и других стран. Это полностью легальный бизнес. Таких игроков, по нашим данным, десятки тысяч, и масштабы у них различаются: начиная от людей, которых в просторечии называют «перекупами», с 20 проданными авто в год, и заканчивая крупными, у кого на Kolesa.kz сотни или тысячи объявлений. И они уже представляют достаточно большую силу на рынке.
«В Казахстане, как и в СНГ, переработки аккумуляторов сейчас нет»
— Как обстоит дело со станциями для электромобилей и кто их владельцы?
— В этот сегмент у нас нет каких-то вмешательств со стороны государства; нет государственной политики, направленной на развитие электромобилей. Хотя, возможно, и не должно быть.
Количество электрозарядных станций, которые мы сейчас видим, растет по мере увеличения спроса. Например, в 2018 году на весь Казахстан было меньше 200 зарядных станций. А сейчас только в Алматы их уже порядка 300, в Астане — 200. При этом нет стопроцентных данных, сколько у нас зарядок по всему Казахстану. Предположу, что сегодня их количество достигает 1000.
Их владельцы — частные компании, для которых это прибыльный бизнес. А это значит, что они будут подстраиваться под растущий спрос. Добраться из Алматы в Караганду или Астану на электромобиле уже можно без особых проблем. К примеру, у меня много знакомых и коллег, кто это делает регулярно.
— Поговорим о главной проблеме, а именно о дороговизне и утилизации аккумуляторов. Что с этим?
— С этим у нас такие же проблемы, как и во всем мире. В плане утилизации главное отличие электромобиля от бензинового именно в батарее — во всем мире сейчас буквально по пальцам можно пересчитать компании, которые занимаются их переработкой. В основном это компании из Западной Европы и Китая. Европейские компании перерабатывают батареи на 70%, но это не потому, что процесс труден физически, а потому что пока дорого.
Если оглянуться назад, то производство бензина тоже было дорогим процессом. Но по мере роста спроса и по мере того, как продукт становится массовым, процесс дешевеет. Поэтому не думаю, что переработка станет каким-то глобальным барьером для развития электромобилей.
В Казахстане, как и в СНГ, переработки аккумуляторов сейчас нет. Из новостей мы слышим заявления правительства о создании инвестиционного климата для привлечения таких компаний в страну, но пока рано говорить даже про среднесрочные перспективы. При этом я бы не сказал, что сейчас в них есть острая потребность. Для начала в Казахстане нужно наладить переработку обычных бытовых аккумуляторов, а до электромобилей доберемся позже.
— Вы сказали, что в Казахстане нет закона, способствующего развитию отрасли. А в каких странах он есть? И какая законодательная норма могла бы подтолкнуть отрасль вперед?
— Скандинавские страны — главные драйверы такого развития. Там владельцы электромобилей освобождены от части налогов, что, конечно, увеличивает спрос. Но опять-таки все зависит от текущего политического курса страны.
Сейчас электромобили в Казахстане реализуются на рыночных условиях, и это нормально. Среднего потребителя волнует другое. Людям нужны доступные, надежные автомобили с хорошим соотношением цены и качества. А это все-таки бензиновые автомобили. И пока основная масса покупателей электромобилей — это ранние последователи, так оно и будет. Но мы придем к этим вопросам, когда будем готовы.
«Километр пути на электромобиле обходится в полтора раза дешевле, чем на бензиновом автомобиле»
— В чем главная выгода перехода с бензинового автомобиля на электрокар с точки зрения потребителя?
— Причин несколько. Одна часть просто хочет вести экологичный образ жизни. Другим интересно попробовать что-то новое. Но даже если люди об этом не задумываются, то это элементарно неплохой способ сэкономить на поездках. Мы проводили тест-драйвы, наши ребята в режиме такси ездили на электромобиле. И после пары дней работы выяснили, что километр пути на электромобиле обходится в полтора раза дешевле, чем на бензиновом автомобиле. Пока сложно достоверно утверждать, но, скорее всего, обслуживание электромобиля также будет стоить немного дешевле — в нем меньше движущихся деталей по сравнению с бензиновой машиной.
Без точных и достоверных исследований рано утверждать, что содержать электрокар дешевле. Чуть позже такая статистика появится, в том числе и у нас.
Сейчас главным барьером видится скорее то, что бензиновые авто можно эксплуатировать без простоев (в том же такси), а электрическим нужны долгие зарядки.
— Кто покупает электрокары? Давайте нарисуем портрет казахстанского покупателя.
— Если ориентироваться на те данные, которые у нас имеются, можно сказать, что в среднем покупатель электромобиля — это чуть более состоятельный и более молодой человек, нежели средний автомобилист в Казахстане. В основном это жители Алматы и Астаны. И это типичная картина для ранних последователей. Электрокары немного дороже, чем бензиновые, поэтому их чаще покупают люди с доходом выше среднего.
— На конференции летом вы говорили, что большинство казахстанцев интересуются машинами до 5 млн тенге. Есть ли в такой категории «живые» электрички — и какие?
— По нашим данным, около 60–70% казахстанцев ищут автомобили до 5 млн тенге. Но они также смотрят и более дорогие машины. Вариантами до 10 млн тенге интересуется уже 50% аудитории, а 30% изучают новые авто стоимостью 20 млн тенге и выше. Поэтому не могу сказать, что половина казахстанцев ищет только дешевые машины. Это пересекающиеся когорты.
Понятно, что цена — это первое, что интересует потребителя. Если исходить из этого, то в любом ценовом сегменте можно найти электрокар, но выбирать придется не из тысяч, а всего лишь из сотен или даже десятков предложений. Это будут либо гибриды Toyota 2000-х годов и начала 2010-х годов, либо маленькие электрические хэтчбеки китайских производителей. То есть если у вас есть задача купить себе дешевый электромобиль, то вы найдете несколько вариантов до 7 млн тенге.
— А какие машины вы сами предпочитаете?
— У меня относительно старый бензиновый Nissan, но сейчас рассматриваю конкретный электромобиль как вторую машину для семьи. Бензиновый оставлю для дальних поездок, а электрокар буду использовать для повседневки. Кроме того, я много хожу в горы. И для поездок в горы электромобиль — удобное решение. Можно, например, поехать на Шымбулак.
«Количество продаваемых электромобилей Tesla в Казахстане насчитывает всего около 200 объявлений»
— Какие электрички покупают казахстанцы? Назовите Топ-5 моделей
— Перед интервью мы проанализировали несколько десятков миллионов поисковых запросов на нашем сайте. Статистика получилась более чем интересная.
Во-первых, картина неочевидная, потому что топ оказался весьма размазан между разными марками. Аналогичную картину мы видели когда-то в Узбекистане. Там люди искали электромобиль, а не конкретный бренд, при этом не сильно понимая, в чем разница между Zeekr, BYD или Lixiang. А в Казахстане люди все-таки более разборчивы в брендах.
Сейчас топовые по количеству просмотров объявления — это автомобили Zeekr. Следующие места в топе в очень близких пропорциях делят друг с другом другие китайские бренды. Из не китайцев выделяется Volkswagen. И, на удивление, в топе есть Tesla. И хотя это не самый популярный бренд для покупки, люди просматривают объявления о продаже Tesla из любопытства.
Справедливости ради, хочу сказать, что сейчас количество продаваемых электромобилей Tesla в Казахстане насчитывает всего около 200 объявлений. То есть их мало на дорогах, и люди, которые купили себе Tesla, сделали это относительно недавно и не созрели для продажи.
— Глава Astana Motors Нурлан Смагулов недавно сказал, что Узбекистан уходит вперед от Казахстана в плане производства электромобилей. Стоит ли нам догонять?
— Для Казахстана в этом минусов точно нет. Зачастую, если соседняя страна развивается, это выгодно также и соседям. В Узбекистане сложился действительно интересный, контрастный климат на авторынке. Там еще есть вещи, про которые в Казахстане уже давно забыли, например, автобазары. Это большой культурный пласт в Узбекистане. И наши продукты даже не пытаются с ними конкурировать. Наоборот, мы работаем в коллаборации с автобазарами. И это отчасти помогло нам стать лидером на узбекском рынке легковых авто.
И одновременно с такой особенностью, как базары, в Узбекистане заметен сильный тренд на электромобили. Покупать электромобили в Узбекистане начали относительно недавно, но в процентном соотношении делают это более активно, чем казахстанцы. Если у нас сейчас около 2% электроавтомобилей, выставленных на продажу, то в Узбекистане эта цифра больше 3%. Пропорционально количеству населения это достаточно большая разница.
В целом рынок Узбекистана больше ориентирован на новые автомобили, чем в Казахстане. А среди новых автомобилей много электричек. Соответственно, в Узбекистане спрос на электромобили сейчас высокий. Поэтому, отвечая на ваш вопрос про конкуренцию: когда появляются новые игроки, которые меняют текущий уклад, это всегда полезно. Чем у нашего потребителя больше выбора, тем выше конкуренция, тем в конечном счете лучше для покупателя.
— Тренд на гибриды (PHEV) действительно актуален? Видим ли мы рост также и в этом сегменте?
— Мы проанализировали этот сегмент. И он тоже интересен. Причем, на мой взгляд, незаслуженно малообсуждаемый. Во-первых, гибриды в Казахстане используются давно. И если поискать старые, не полностью бензиновые машины, то среди них много гибридов, а полностью электрических — мало. И сейчас их как на дорогах, так и в продаже примерно столько же, сколько электрических машин. Просто про электрические машины говорят много, а гибриды стали уже частью нашей повседневной жизни.
Мы проводили эксперимент, когда наши журналисты ездили из Алматы в Талдыкорган и обратно на гибридных Lexus и Lixiang. Дорога заняла целый день. И вернулись в Алматы ребята не с пустыми баками. То есть на гибридах можно проехать очень большие расстояния. И тут я вам выдам эксклюзив.
Сейчас у нас идет тестирование, и если вы установите приложение Kolesa.kz, то можете попасть в тестовую группу, где увидите наш новый продукт «Kolesa Plus». Это расширенная версия поиска, которая позволяет искать автомобили по цене ниже среднерыночных. Это удобно тем, кто собирается много ездить, либо у кого бизнес построен на частом использовании автомобиля, в том числе таксистам и компаниям с автопарками.
В этом смысле и гибридный, и электрический авто выглядят очень перспективно. Особенно гибриды, которые совмещают преимущества бензиновых и электрических автомобилей и не имеют ограничений по расстоянию и пробегу. Резюмируя, могу сказать, что на рынке Казахстана гибриды востребованы не меньше электрокаров, просто они не на хайпе.
— Подводя итог нашего интервью, китайские электрички — наше все? Или у Tesla и европейских производителей еще есть шанс?
— Основываясь на нашем многолетнем опыте, сформировалось твердое убеждение на этот счет. Казахстанцы выбирают те автомобили, которые сочетают в себе невысокую цену и хорошее качество. И побеждают те бренды, которые могут соблюдать два этих условия.
Когда-то в тренде были корейские автомобили, потом российские, какое-то время Chevrolet и другие, но сейчас именно китайские бренды оседлали волну. Они пользуются спросом не потому, что это лучшие по качеству автомобили, и не потому, что казахстанцы лояльны к китайским брендам. Нет, просто компании научились сочетать цену и качество. Если эти два преимущества смогут обеспечить другие бренды, то казахстанцы начнут отдавать им предпочтение.
Вам может быть интересно
«На запуск ушло 40 млн тенге». Как семья из Астаны открыла кемпинг в Боровом